UBA-Studie: S21 verschlechtert Bahnverkehr im Südwesten

UBA-Studie: S21 verschlechtert Bahnverkehr im Südwesten

Eine vom Umweltbundesamt (UBA) in Auftrag gegebene Studie prognostiziert durch den Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs beim derzeitigen Konzept vor allem Nachteile.

In der 180-seitigen Studie "Schienennetz 2025/2030", in der eine "Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland" entwickelt werden soll, spielt Stuttgart 21 zwar nur eine untergeordnete Rolle - inklusive des Abschnitts zur NBS Wendlingen-Ulm gerade mal fünfSeiten, bezeichnenderweise im Kapitel 6.4 "Fallbeispiele einer (absehbar) verfehlten Investitionspolitik", in der Vorhaben aufgeführt werden, "die hohe Kosten mit verkehrlich geringem Nutzen kombinieren".

Diese fünf Seiten haben es aber in sich: Aufgezeigt wird, wie S21 schön gerechnet wurde, um unter die Marke von 4,5 Mrd. Euro zu rutschen - teilweise durch Verzicht auf vom Eisenbahn-Bundesamt geforderte Sicherheitsmaßnahmen. Die Dicke der Tunnelwände soll entgegen den Warnungen der Fachleute reduziert werden, auf die Hälfte der Rettungsstollen im Tunnel verzichtet werden, auf den Fildern der für den Fernverkehr vorgeschriebene Gleismittenabstand nicht eingehalten werden.

Offengelegt wird auch, dass die Kostenangaben für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm nicht zu halten sind: Gerechnet wird mit durchschnittlichen Kosten von 48 Mio. Euro je km. Mehr als 50% der Strecke sind aber Tunnel durch schwieriges Gelände (Karstgebirge mit hohem Anhydritanteil), die kaum unter 80 bis 100 Mio. Euro je km zu bauen sind. Für den Güterverkehr auf der Schiene sei die Strecke aber nutzlos, da sie aufgrund der starken Steigungen (weit höher als auf der alten Strecke über die Geislinger Steige) nur für leichte Schnellgüterzüge mit besonderen Bremssystemen geeignet wäre - Züge, die derzeit im deutschen Netz praktisch gar nicht im Einsatz sind und für die es keine Nachfrage gibt.

Auch im Personenverkehr jedoch ist laut der Studie der verkehrliche Nutzen gering, zumal ein Teil des versprochenen Reisezeitgewinns "durch das betriebliche Nadelöhr S21, Laufwege im Bahnhof sowie durch teilweise schlechtere Anschlüsse aufgezehrt" werde. Die betriebliche Leistungsfähigkeit des von vornherein zu klein dimensionierten Durchgangsbahnhofs mit vielen eingleisig geplanten Anschlüssen sei keineswegs ausreichend und nicht höher als die des heutigen Kopfbahnhofs.

Dazu komme der "Kannibalisierungseffekt" bei den Bundes- und Landesmitteln, durch den die Realisierung wirtschafts- und verkehrspolitisch weit bedeutenderer Ausbauvorhaben wie der Rheintalbahn "ins zweite Glied" rutsche.